受新冠疫情影响，航空旅客需求急减的同时，大型航空公司与廉价航空公司的收益两极化现象也日益严重，没有货机的廉价航空公司业绩陷入低迷。廉价航空公司中，真航空去年首次将B777-200ER改为货机，不久前又重新改回客机。虽然真航空方面表示，国内航线旅客需求逐渐回升，通过客机座椅运送货物的包装经过改良，可以满足货运需求。但有分析认为，根本原因是由于货运没有带来预想中的效果。即便如此，真航空的货运营收同比还是有所增加。去年第三季度货运营收占比为4%，2018年与2019年全年货运营收占比分别为0.6%、0.5%。
济州航空与德威航空的货运营收同比减少。济州航空的货运营收从2018年第三季度的70亿韩元、2019年第三季度的72亿韩元，减少至去年第三季度的22亿韩元。德威航空2019年第三季度的货物营收为30亿韩元，占比0.4%；去年第三季度货物营收为7.4亿韩元，比重仅占0.3%。
廉价航空虽也像大型航空一样希望在货运方面找到改善收益的突破口，但由于缺乏经验且货运能力有限，效果并不理想。廉价航空通过客机运输货物的方式令机内无法运载集装箱，且机内无法运输有锂电池的电子产品，可以运输的货物品种受限，与大型航空相比，货运能力严重不足。加之廉价航空并没有货运经验，没有自己的物流网络，对于需要冷链流通的新鲜食材、疫苗等产品，廉价航空公司也不具备冷藏设备。
业界相关人士表示，航空货运并不是一次作业，而是签订一定时限的合同，连续进行货运。已经与大型航空公司签订合约的货主，没有必要再与廉价航空签约。新冠疫情持续的局面下，廉价航空想要引进货机也变得困难。真航空去年拥有28架飞机，目前仅有24架；济州航空预计也将缩减飞机规模。
TAC指数的最新数据显示，香港至北美的航空货运费用从去年12月的每公斤7.5美元下降至上月的每公斤6.43美元，货运收益率预计进一步下降。廉价航空相关人士表示，虽然廉价航空想要提升货运比重，但没有切实可行的方案，现在处于进退两难的状况。这个问题短期内无法解决，也许只能期待旅客需求的恢复。
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