然而，根据今年的电动汽车补贴改革方案，根据电池效率和可回收性，国产和进口电动公共汽车的补贴金额可能存在最高可达5000万韩元（约合人民币27万元）以上的差异，因此人们关注进口电动公共汽车是否能够保持价格竞争力。
根据韩国国土交通部10日公布的汽车统计数据，去年国内新增注册的电动公共汽车数量为2821辆。其中，国产电动公共汽车为1293辆（占45.8％），进口电动公共汽车为1528辆（占54.2％）。进口电动公共汽车的注册数量首次超过国产电动公共汽车。
此外，即使将电动汽车按用途划分为乘用车、公共汽车（客车）、货车和特种车辆，进口电动公共汽车也是唯一超过国产电动公共汽车的。
2017年，进口电动公共汽车的注册数量为25辆，仅为国产（74辆）的三分之一，但从2019年（145辆）开始，中国制造的电动公共汽车进口数量迅速增加，并在2020年达到352辆，2021年达到497辆，2022年达到873辆，进口电动公共汽车首次突破1000辆，超越国产。
然而，根据韩国政府7日发布的《电动车补贴改革方案》，随着对中国制造电动公共汽车的补贴大幅减少，这种“中国制造电动公共汽车激增”的势头可能会受到一定程度的抑制。
环境部将对配备能量密度更高的电池的电动车给予更多补贴，并从今年开始引入评估废旧电池回收价值的电池环境系数。
根据上述电池相关系数的应用，安装了国产镍钴锰三元锂电池（NCM）的电动公共汽车和安装了中国制造的磷酸铁锂（LFP）电池的电动公共汽车之间的补贴差额可能达到最高5320万韩元。
考虑到电动货车和电动乘用车的电池补贴差别分别为704万韩元和268万韩元，这是一个很大的差距。
环境部的这一改革方案也被解读为针对中国制造的电池，特别是针对安装了这种电池的电动公共汽车。
汽车行业人士表示：“在中国制造电池装配的电动车迅速增加的情况下，此次改革方案的实施可能对电动公共汽车市场产生最大影响。”
【图片来源 韩联社】
